A quoi sert une route?

Comment fait-on utile et pas cher? Qui finance?
Qui paye in fine?

Urbain Interurbain - la politique est devenue globale

Cet article fait suite à ceux parus dans Transports en 1996, et 1997, dans les numéros 377, 379, et 385.

La dimension économique du partenariat public-privé dans les transports

Qui doit alors payer : le client de l’ouvrage, la collectivité dans son ensemble, une combinaison des deux ? Entre une structure publique et une structure privée, laquelle est économiquement la plus efficace, et quel est l’impact budgétaire du choix ?

Nous utiliserons des données ou des concepts que nous avons déjà décrit dans nos articles précédents, notamment celui présentant le concept d’amertume.

Durabilité urbaine sous contrainte financière

La durabilité consiste à léguer à nos enfants un monde qui n’est pas détérioré par rapport à celui dont nous avons hérité des générations précédentes. Le même raisonnement s’applique au niveau des dettes. Comment croiser ces concepts de « durabilité » et de « dette », c’est-à-dire comment orienter les investissements et les règles de fonctionnement des villes pour obtenir des structures urbaines qui constituent in fine une « ville durable »?

Les valeurs du temps dans les infrastructures de transport

Comment évaluer la rentabilité d’une infrastructure de transport ?
Tout d’abord, à quoi servent ces notions apparemment abstraites ?
Comment alors convertir une vitesse en valeur financière, sinon par l’intermédiaire des valeurs du temps ?
Peut-être est-ce simplement parce que les notions étudiées n’étaient pas identiques ?

Transport urbanisme et péage - Peut-on chiffrer l'acceptabilité politique?

Comment compléter notre précédente approche qualitative par une analyse quantitative qui permette aux décideurs de mesurer le mécontentement politique lié à l’instauration d’un péage? La notion “d’amertume”.

Pirandello®, un nouvel outil d'aide à la décision

Faire un modèle urbain et non un modèle de transports, depuis une dizaine d’années, le groupe Vinci travaille sur ce sujet et vient de finaliser un modèle global urbain, nommé Pirandello®. C’est un outil pratique d’aide à la décision en ce qui concerne l’aménagement et la vie des grandes agglomérations.

Rentabilité économique et rentabilité financière du tunnel Prado-Carennage à Marseille

Nous avions présenté l’an dernier dans la revue Transports n° 408 un article décrivant l’application concrète et chiffrée de la théorie classique du surplus économique de Jules Dupuit aux ouvrages en concession gérés par le groupe VINCI. Nous avions même tenté d’évaluer le comportement politique du public vis-à-vis du péage en utilisant la notion d’amertume.Tentons maintenant d’introduire le paramètre « temps » pour éclairer les méthodologies de choix d’investissements dans des ouvrages publics.

Modèles de traffic en zone urbaine - une méthodologie qui reste à inventer

Le présent article s’efforce de démontrer le danger d’une utilisation trop confiante des modèles informatiques, et de proposer une approche complémentaire, pragmatique pour prendre en compte la diversité sociale, le consentement à payer des ménages et la réalité des embouteillages .

Application pratique de la notion d'amertume

Une notion symétrique de celle de surplus : l’amertume, décrite dans « Transports n° 402 ».
Le présent article montre que l’utilisation pratique de la notion d’amertume devrait contribuer à fonder les logiques de décision en matière de tarification, et réduire l’imprécision des prévisions de recettes.

Risques, choix des projets à réaliser et choix contractuels

Comme l’incertitude sur le futur restera toujours grande, ne faut-il pas rechercher alors dans le choix du type de contrats et dans leur rédaction les mécanismes qui minimiseraient l’impact économique d’une erreur de prévision? L’étude approfondie de nombreux contrats de PPP, en parallèle avec l’approche économique, donne des éléments de réponse.

L'accceptabilité politique du péage urbain quelques exemples européens

Cet article fait suite à ceux publiés dans “ Transports ” n° 377 et 379, qui concernent la valeur du temps et les modèles de trafic en zone urbaine.